Dopo lo stop arrivato dalla sentenza del Tar e gli ostacoli posti dal governo e dalla destra cittadina, il Comune di Bologna ci riprova con “Città 30”. E questa volta Palazzo D’Accursio sostiene che il progetto ha «un impianto più solido e strutturato». La giunta comunale ha infatti approvato il nuovo Piano particolareggiato per la gestione della velocità sulle strade urbane, un documento che consente di riattivare la strategia di riduzione dei limiti di velocità in città, rispondendo al tempo stesso alle osservazioni giuridiche emerse nei mesi scorsi.
Città 30, cosa prevedono le nuove ordinanze
Le nuove ordinanze entreranno in vigore dal 20 aprile e interesseranno complessivamente 258 chilometri di strade urbane, distribuiti in 47 Zone 30 diffuse in tutti i quartieri. Si tratta, in gran parte, degli stessi tratti già coinvolti dal precedente provvedimento, ora confermati al termine di un’istruttoria tecnica approfondita che ha analizzato ogni singola strada.
Il cuore del nuovo piano è proprio l’approccio analitico, così come richiesto dal Tar. Il nuovo piano particolareggiato si configura come sistema costruito caso per caso, attraverso schede tecniche dettagliate che motivano l’introduzione del limite dei 30 km/h sulla base delle caratteristiche specifiche di ciascun tratto.
L’analisi, ha fatto sapere il Comune, ha preso in esame circa 365 chilometri di rete urbana secondaria e locale, escludendo le arterie principali, e ha valutato condizioni come la presenza di pedoni e ciclisti, la vicinanza a scuole o servizi, la conformazione della strada e i dati sull’incidentalità degli ultimi anni.
L’amministrazione comunale ribadisce l’obiettivo di ridurre drasticamente morti e feriti sulle strade, in linea con le strategie europee e internazionali. Alla base c’è un principio ormai consolidato nella letteratura sulla mobilità urbana: abbassare la velocità dei veicoli significa ridurre non solo la probabilità di incidenti, ma anche la loro gravità, soprattutto per gli utenti più vulnerabili come pedoni, ciclisti, anziani e bambini.
Il piano nasce da un lavoro tecnico definito «senza precedenti» per ampiezza e complessità, realizzato da un team multidisciplinare composto da ingegneri, urbanisti, analisti dei dati e giuristi. L’utilizzo di banche dati georeferenziate ha permesso non solo di fotografare la situazione attuale, ma anche di stimare gli effetti futuri delle misure, indicando per ogni strada gli obiettivi di miglioramento in termini di sicurezza entro il 2030.
Recependo alcune critiche del passato, inoltre, la strategia non si limita alla semplice introduzione dei nuovi limiti, ma prevede un percorso che comprende l’adeguamento della segnaletica, interventi di moderazione del traffico e una progressiva riqualificazione dello spazio pubblico. Accanto a ciò, continueranno le attività di monitoraggio e le campagne di sensibilizzazione, insieme ai controlli da parte della Polizia Locale.
L’assessore alla Mobilità Michele Campaniello insiste sul carattere tecnico del provvedimento, respingendo le critiche che lo hanno accompagnato nei mesi scorsi. Secondo l’amministrazione, non si tratta di una scelta ideologica, ma di un atto fondato su analisi puntuali e coerente con le normative vigenti. L’obiettivo dichiarato resta quello di arrivare a “zero vittime” sulle strade, attraverso una trasformazione complessiva della mobilità urbana.
Lo stesso Campaniello guarda già oltre, annunciando una seconda fase del progetto che dovrebbe tradursi in interventi concreti sul territorio. L’idea è quella di agire su incroci e attraversamenti, introdurre elementi fisici che inducano a rallentare e avviare una riqualificazione più ampia degli spazi urbani, con l’inserimento di verde e nuove soluzioni per la sicurezza.
Bologna 30 plaude, ma chiede di più
Bologna 30, il comitato ha fortemente spinto e sostenuto il progetto, accoglie con favore la ripartenza, ma chiede un passo ulteriore. Il comitato, infatti, sottolinea come il progetto possa funzionare davvero solo se portato fino in fondo. La richiesta è quella di estendere il limite dei 30 km/h anche ad altre arterie dove si sono verificati incidenti gravi negli ultimi anni e di rafforzare gli interventi concreti, dai dispositivi fisici per rallentare il traffico ai controlli su strada.
In particolare, la richiesta riguarda le vie Toscana, Massarenti, Emilia Levante, Andrea Costa, grandi arterie che finora sono state escluse dal provvedimento.
Ai nostri microfoni Sara Poluzzi, portavoce del comitato, sottolinea che 9 delle 12 persone morte sulle strade di Bologna nell’ultimo anno hanno perso la vita in strade con il limite dei 50 orari.
Ma non sarebbe impopolare abbassare la velocità anche in quelle che sono considerate arterie di collegamento? «Dobbiamo decidere se salvare le persone o dare ascolto alle lamentele – afferma Poluzzi – Gli studi hanno dimostrato che la velocità media nei centri cittadini è di 18 km/h, quindi non cambierebbero i tempi di percorrenza, ma si ridurrebbero i picchi, in cui le persone accelerano per poi tornare in coda al semaforo successivo».
La portavoce di Bologna 30 fa anche un bilancio di queste settimane in cui Città 30 è stata sospesa per effetto della sentenza del Tar. «Io mi muovo in bici e sicuramente qualcosa è cambiato, a Bologna c’è la percezione di maggior sicurezza nello spostarsi – osserva Poluzzi – Però un pochino abbiamo visto il ritorno di comportamenti sbagliati, come la mancata precedenza sulle strisce».
È per questo che, accanto al ritorno del limite a 30 km/h, Bologna 30 chiede una comunicazione chiara e costante e maggiori controlli, non tanto per fare multe, ma per far sì che la Polizia Locale sia di supporto ai cittadini nel ricordare i limiti e i comportamenti virtuosi alla guida.
ASCOLTA L’INTERVISTA A SARA POLUZZI:
