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Ai nostri microfoni Francesco Ramella, membro della commissione sui costi e i benefici della linea Tav Torino-Lione racconta i risultati del lavoro, pubblicati oggi dal Ministero. I benefici ci sono, sia per i passeggeri che per l’ambiente, ma sono marginali e i costi non giustificano l’opera. Il bilancio è negativo per 7 miliardi.

Dopo mesi di discussioni e polemiche politiche, anche volte a screditare il lavoro stesso degli esperti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblica i risultati dell’analisi costi/benefici sulla linea ad Alta Velocità Torino-Lione .
La commissione che l’ha elaborata era composta da sei membri, uno dei quali è Francesco Ramella, esperto di trasporti e contitolare dello Studio Alberto-Crotti-Ramella Ingegneri Associati, fellow dell’Istituto Bruno Leoni e professore a contratto all’Università di Torino.

Ai nostri microfoni Ramella sintetizza i risultati dell’analisi, a partire dalla metodologia seguita e dal tipo di lavoro svolto.
“Abbiamo rivalutato le precedenti analisi – spiega Ramella – in particolare quella che è stata svolta nel 2011 e abbiamo rilevato due problemi principali: uno è quello relativo alle stime di domanda, che sono state largamente sovrastimate, e il secondo è la stima dei benefici per coloro che passerebbero dalla strada alla ferrovia, che la nostra analisi ridimensiona molto”.

Andando nel dettaglio, il primo punto riguarda le proiezioni sul traffico che in futuro potrebbe interessare la tratta Torino-Lione.
Le previsioni precedenti sostengono che nel 2050 il traffico sulla linea sarà quattro volte quello attuale, ma per la commissione non è verosimile, tenuto conto dei flussi negli ultimi anni e delle prospettive di crescita economica e demografica di Italia e Francia.
“Il traffico potrà ancora crescere – osserva l’esperto – ma sicuramente non avremo più una variazione molto rapida come quella che c’è stata a cavallo degli anni ’80 e ’90, quando le due economie si sono fortemente integrate e i tempi di trasporto grazie ai tunnel stradali vennero ridotti fortemente”.

Quanto ai benefici, l’analisi della commissione sostiene che la linea porterebbe dei vantaggi ai passeggeri, che risparmierebbero un’ora, ma il numero di passeggeri è troppo piccolo per giustificarla.
“Alcuni studi europei dicono che una linea ad Alta Velocità è giustificata quando nel primo anno di apertura ci sono almeno 10 milioni di passeggeri – continua Ramella – Oggi i passeggeri sono circa 600mila, la nuova linea li farebbe certamente crescere un po’ ma rimaniamo comunque molto lontani dal numero minimo che giustifichi questo tipo di infrastruttura, che in questo caso è anche molto più costosa essendo un traforo e non una linea in pianura”.

Il bilancio complessivo dell’analisi, dunque, è negativo. Per realizzare l’opera occorrerebbero 12 miliardi, a fronte di vantaggi per 800 milioni. Sono 7 i miliardi che verrebbero persi, in particolare per due componenti: i passeggeri e le merci.
“La nuova ferrovia non dà, in realtà, un vantaggio rilevante per il trasporto delle merci – sostiene Ramella – La strada rimane comunque largamente competitiva, poiché l’oggetto dell’intervento è un segmento di 50 chilometri su una rete di oltre 2000”.
Per giustificare l’opera, il traffico su gomma che dovrebbe spostarsi su ferro dovrebbe essere di 25 volte superiore.

Allo stesso modo, i benefici ambientali sono limitati. “I benefici ci sono: tutte le volte che io riduco il traffico stradale riduco le emissioni – aggiunge l’esperto – ma se guardiamo questo aspetto in una prospettiva nazionale o addirittura europea, si tratta di numeri molto piccoli. Si parla di due-tremila camion in meno ma, per avere un termine di confronto, sulla tangenziale di Torino ogni giorno transitano tra i 60 e gli 80mila veicoli”.
Le emissioni di Co2, quindi, verrebbero ridotte di meno dell’1%.

L’analisi della commissione, però, non affronta il tema delle penali, che viene spesso agitato dai sostenitori dell’opera. La questione è stata analizzata da un altro gruppo di lavoro, sempre al Ministero.
“Ci terrei a precisare una cosa – conclude Ramella – Noi abbiamo considerato solo i costi di ripristino delle opere già realizzate, nel caso in cui l’infrastruttura venisse fermata e i costi che si dovrebbero sostenere per migliorare la sicurezza della linea esistente. Questo non vuol dire che la linea esistente sia pericolosa, come si è tentato di far credere, altrimenti dovrebbe essere chiusa”.

ASCOLTA L’INTERVISTA A FRANCESCO RAMELLA: